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A causa dei costi operativi e della longevità del motore, una corretta strategia di gestione termica del motore è estremamente importante.Questo articolo ha sviluppato una strategia di gestione termica per i motori a induzione per fornire una migliore durata e migliorare l'efficienza.Inoltre, è stata eseguita un'ampia revisione della letteratura sui metodi di raffreddamento del motore.Come risultato principale, viene fornito un calcolo termico di un motore asincrono raffreddato ad aria ad alta potenza, tenendo conto del noto problema della distribuzione del calore.Inoltre, questo studio propone un approccio integrato con due o più strategie di raffreddamento per soddisfare le esigenze attuali.Uno studio numerico di un modello di motore asincrono raffreddato ad aria da 100 kW e un modello di gestione termica migliorato dello stesso motore, in cui si ottiene un aumento significativo dell'efficienza del motore attraverso una combinazione di raffreddamento ad aria e un sistema di raffreddamento ad acqua integrato, è stato eseguito.È stato studiato un sistema integrato raffreddato ad aria e ad acqua utilizzando le versioni SolidWorks 2017 e ANSYS Fluent 2021.Tre diversi flussi d'acqua (5 L/min, 10 L/min e 15 L/min) sono stati analizzati rispetto ai tradizionali motori a induzione raffreddati ad aria e verificati utilizzando le risorse pubblicate disponibili.L'analisi mostra che per diverse portate (rispettivamente 5 L/min, 10 L/min e 15 L/min) abbiamo ottenuto corrispondenti riduzioni di temperatura del 2,94%, 4,79% e 7,69%.Pertanto, i risultati mostrano che il motore a induzione incorporato può ridurre efficacemente la temperatura rispetto al motore a induzione raffreddato ad aria.
Il motore elettrico è una delle invenzioni chiave della moderna scienza ingegneristica.I motori elettrici sono utilizzati in tutto, dagli elettrodomestici ai veicoli, comprese le industrie automobilistica e aerospaziale.Negli ultimi anni, la popolarità dei motori a induzione (AM) è aumentata grazie alla loro elevata coppia di spunto, al buon controllo della velocità e alla moderata capacità di sovraccarico (Fig. 1).I motori a induzione non solo fanno brillare le tue lampadine, ma alimentano la maggior parte dei gadget di casa tua, dallo spazzolino da denti alla tua Tesla.L'energia meccanica in IM è creata dal contatto del campo magnetico degli avvolgimenti dello statore e del rotore.Inoltre, IM è un'opzione praticabile a causa della fornitura limitata di metalli delle terre rare.Tuttavia, il principale svantaggio degli AD è che la loro durata ed efficienza sono molto sensibili alla temperatura.I motori a induzione consumano circa il 40% dell'elettricità mondiale, il che dovrebbe farci pensare che la gestione del consumo energetico di queste macchine sia fondamentale.
L'equazione di Arrhenius afferma che per ogni aumento di 10°C della temperatura di esercizio, la vita dell'intero motore si dimezza.Pertanto, per garantire l'affidabilità e aumentare la produttività della macchina, è necessario prestare attenzione al controllo termico della pressione sanguigna.In passato, l'analisi termica è stata trascurata e i progettisti di motori hanno considerato il problema solo alla periferia, sulla base dell'esperienza di progettazione o di altre variabili dimensionali come la densità di corrente dell'avvolgimento, ecc. Questi approcci portano all'applicazione di ampi margini di sicurezza per i peggiori condizioni di riscaldamento del case, con conseguente aumento delle dimensioni della macchina e quindi un aumento del costo.
Esistono due tipi di analisi termica: analisi dei circuiti concentrati e metodi numerici.Il vantaggio principale dei metodi analitici è la capacità di eseguire calcoli in modo rapido e preciso.Tuttavia, è necessario compiere uno sforzo considerevole per definire i circuiti con sufficiente precisione per simulare i percorsi termici.D'altra parte, i metodi numerici sono approssimativamente suddivisi in fluidodinamica computazionale (CFD) e analisi termica strutturale (STA), che utilizzano entrambi l'analisi agli elementi finiti (FEA).Il vantaggio dell'analisi numerica è che consente di modellare la geometria del dispositivo.Tuttavia, l'impostazione del sistema e i calcoli a volte possono essere difficili.Gli articoli scientifici discussi di seguito sono esempi selezionati di analisi termica ed elettromagnetica di vari motori asincroni moderni.Questi articoli hanno spinto gli autori a studiare i fenomeni termici nei motori asincroni ei metodi per il loro raffreddamento.
Pil-Wan Han1 era impegnato nell'analisi termica ed elettromagnetica di MI.Il metodo di analisi dei circuiti concentrati viene utilizzato per l'analisi termica e il metodo degli elementi finiti magnetici variabili nel tempo viene utilizzato per l'analisi elettromagnetica.Per fornire una protezione da sovraccarico termico adeguata in qualsiasi applicazione industriale, la temperatura dell'avvolgimento dello statore deve essere stimata in modo affidabile.Ahmed et al.2 hanno proposto un modello di rete termica di ordine superiore basato su profonde considerazioni termiche e termodinamiche.Lo sviluppo di metodi di modellazione termica per scopi di protezione termica industriale beneficia di soluzioni analitiche e considerazione dei parametri termici.
Nair et al.3 hanno utilizzato un'analisi combinata di un IM da 39 kW e un'analisi termica numerica 3D per prevedere la distribuzione termica in una macchina elettrica.Ying et al.4 hanno analizzato IM completamente chiusi (TEFC) raffreddati a ventola con stima della temperatura 3D.Luna et al.5 ha studiato le proprietà del flusso di calore di IM TEFC utilizzando CFD.Il modello di transizione motoria LPTN è stato fornito da Todd et al.6.I dati di temperatura sperimentali vengono utilizzati insieme alle temperature calcolate derivate dal modello LPTN proposto.Peter et al.7 hanno utilizzato la CFD per studiare il flusso d'aria che influenza il comportamento termico dei motori elettrici.
Cabral et al8 hanno proposto un semplice modello termico IM in cui la temperatura della macchina è stata ottenuta applicando l'equazione di diffusione del calore del cilindro.Nategh et al.9 hanno studiato un sistema di motore di trazione autoventilato utilizzando la CFD per testare l'accuratezza dei componenti ottimizzati.Pertanto, studi numerici e sperimentali possono essere utilizzati per simulare l'analisi termica dei motori a induzione, vedere fig.2.
Yinye et al.10 hanno proposto un progetto per migliorare la gestione termica sfruttando le proprietà termiche comuni dei materiali standard e le fonti comuni di perdita di parti della macchina.Marco et al.11 hanno presentato criteri per la progettazione di sistemi di raffreddamento e camicie d'acqua per componenti di macchine utilizzando modelli CFD e LPTN.Yaohui et al.12 forniscono varie linee guida per selezionare un metodo di raffreddamento appropriato e valutare le prestazioni all'inizio del processo di progettazione.Nell et al.13 hanno proposto di utilizzare modelli per la simulazione elettromagnetica-termica accoppiata per un dato intervallo di valori, livello di dettaglio e potenza computazionale per un problema multifisico.Jean et al.14 e Kim et al.15 hanno studiato la distribuzione della temperatura di un motore a induzione raffreddato ad aria utilizzando un campo FEM accoppiato 3D.Calcola i dati di input utilizzando l'analisi del campo a correnti parassite 3D per trovare le perdite di Joule e utilizzale per l'analisi termica.
Michel et al.16 hanno confrontato le ventole di raffreddamento centrifughe convenzionali con le ventole assiali di vari modelli attraverso simulazioni ed esperimenti.Uno di questi progetti ha ottenuto piccoli ma significativi miglioramenti nell'efficienza del motore mantenendo la stessa temperatura di esercizio.
Lu et al.17 hanno utilizzato il metodo del circuito magnetico equivalente in combinazione con il modello di Boglietti per stimare le perdite di ferro sull'albero di un motore a induzione.Gli autori presumono che la distribuzione della densità del flusso magnetico in qualsiasi sezione trasversale all'interno del motore del mandrino sia uniforme.Hanno confrontato il loro metodo con i risultati dell'analisi degli elementi finiti e dei modelli sperimentali.Questo metodo può essere utilizzato per l'analisi rapida dell'IM, ma la sua accuratezza è limitata.
18 presenta vari metodi per analizzare il campo elettromagnetico dei motori lineari a induzione.Tra questi, vengono descritti metodi per stimare le perdite di potenza nelle rotaie reattive e metodi per prevedere l'aumento di temperatura dei motori a induzione lineare di trazione.Questi metodi possono essere utilizzati per migliorare l'efficienza di conversione dell'energia dei motori a induzione lineare.
Zabdur et al.19 hanno studiato le prestazioni delle giacche di raffreddamento utilizzando un metodo numerico tridimensionale.La camicia di raffreddamento utilizza l'acqua come principale fonte di refrigerante per l'IM trifase, che è importante per la potenza e le temperature massime richieste per il pompaggio.Rippel et al.20 hanno brevettato un nuovo approccio ai sistemi di raffreddamento a liquido chiamato raffreddamento laminato trasversale, in cui il refrigerante scorre trasversalmente attraverso regioni strette formate da fori in ogni altra lamina magnetica.Derizade et al.21 ha studiato sperimentalmente il raffreddamento dei motori di trazione nell'industria automobilistica utilizzando una miscela di glicole etilenico e acqua.Valuta le prestazioni di varie miscele con CFD e analisi di fluidi turbolenti 3D.Uno studio di simulazione di Boopathi et al.22 ha dimostrato che l'intervallo di temperatura per i motori raffreddati ad acqua (17-124°C) è significativamente inferiore a quello dei motori raffreddati ad aria (104-250°C).La temperatura massima del motore raffreddato ad acqua in alluminio è ridotta del 50,4% e la temperatura massima del motore raffreddato ad acqua PA6GF30 è ridotta del 48,4%.Bezukov et al.23 hanno valutato l'effetto della formazione di incrostazioni sulla conduttività termica della parete del motore con un sistema di raffreddamento a liquido.Gli studi hanno dimostrato che una pellicola di ossido di 1,5 mm di spessore riduce il trasferimento di calore del 30%, aumenta il consumo di carburante e riduce la potenza del motore.
Tanguy et al.24 hanno condotto esperimenti con varie portate, temperature dell'olio, velocità di rotazione e modalità di iniezione per motori elettrici utilizzando olio lubrificante come refrigerante.È stata stabilita una forte relazione tra la portata e l'efficienza di raffreddamento complessiva.Ha et al.25 hanno suggerito di utilizzare ugelli a goccia come ugelli per distribuire uniformemente il film d'olio e massimizzare l'efficienza di raffreddamento del motore.
Nandi et al.26 hanno analizzato l'effetto dei tubi di calore piatti a forma di L sulle prestazioni del motore e sulla gestione termica.La parte dell'evaporatore del tubo di calore è installata nell'alloggiamento del motore o sepolta nell'albero del motore e la parte del condensatore è installata e raffreddata facendo circolare liquido o aria.Bellettre et al.27 ha studiato un sistema di raffreddamento solido-liquido PCM per uno statore di motore transitorio.Il PCM impregna le teste di avvolgimento, abbassando la temperatura del punto caldo immagazzinando energia termica latente.
Pertanto, le prestazioni e la temperatura del motore vengono valutate utilizzando diverse strategie di raffreddamento, vedere fig.3. Questi circuiti di raffreddamento sono progettati per controllare la temperatura di avvolgimenti, piastre, teste di avvolgimento, magneti, carcassa e piastre terminali.
I sistemi di raffreddamento a liquido sono noti per il loro efficiente trasferimento di calore.Tuttavia, il pompaggio del refrigerante attorno al motore consuma molta energia, il che riduce la potenza effettiva del motore.I sistemi di raffreddamento ad aria, d'altra parte, sono un metodo ampiamente utilizzato a causa del loro basso costo e della facilità di aggiornamento.Tuttavia, è ancora meno efficiente dei sistemi di raffreddamento a liquido.È necessario un approccio integrato che possa combinare le elevate prestazioni di trasferimento del calore di un sistema raffreddato a liquido con il basso costo di un sistema raffreddato ad aria senza consumare ulteriore energia.
Questo articolo elenca e analizza le perdite di calore in AD.Il meccanismo di questo problema, così come il riscaldamento e il raffreddamento dei motori a induzione, è spiegato nella sezione Perdita di calore nei motori a induzione attraverso Strategie di raffreddamento.La perdita di calore del nucleo di un motore a induzione viene convertita in calore.Pertanto, questo articolo discute il meccanismo di trasferimento del calore all'interno del motore per conduzione e convezione forzata.Viene riportata la modellazione termica di IM utilizzando equazioni di continuità, equazioni di Navier-Stokes/momento ed equazioni di energia.I ricercatori hanno eseguito studi termici analitici e numerici di IM per stimare la temperatura degli avvolgimenti dello statore al solo scopo di controllare il regime termico del motore elettrico.Questo articolo si concentra sull'analisi termica di IM raffreddati ad aria e sull'analisi termica di IM integrati raffreddati ad aria e ad acqua utilizzando la modellazione CAD e la simulazione ANSYS Fluent.E i vantaggi termici del modello migliorato integrato di sistemi raffreddati ad aria e raffreddati ad acqua sono analizzati a fondo.Come accennato in precedenza, i documenti qui elencati non sono una sintesi dello stato dell'arte nel campo dei fenomeni termici e del raffreddamento dei motori asincroni, ma indicano molti problemi che devono essere risolti per garantire il funzionamento affidabile dei motori asincroni .
La perdita di calore è generalmente suddivisa in perdita di rame, perdita di ferro e perdita di attrito/meccanica.
Le perdite nel rame sono il risultato del riscaldamento Joule dovuto alla resistività del conduttore e possono essere quantificate in 10,28:
dove q̇g è il calore generato, I e Ve sono rispettivamente la corrente e la tensione nominali e Re è la resistenza del rame.
La perdita di ferro, nota anche come perdita parassita, è il secondo tipo principale di perdita che causa isteresi e perdite di correnti parassite in AM, principalmente causate dal campo magnetico variabile nel tempo.Sono quantificati dall'equazione estesa di Steinmetz, i cui coefficienti possono essere considerati costanti o variabili a seconda delle condizioni operative10,28,29.
dove Khn è il fattore di perdita di isteresi derivato dal diagramma di perdita del nucleo, Ken è il fattore di perdita della corrente parassita, N è l'indice armonico, Bn e f sono rispettivamente la densità di flusso di picco e la frequenza dell'eccitazione non sinusoidale.L'equazione di cui sopra può essere ulteriormente semplificata come segue10,29:
Tra questi, K1 e K2 sono rispettivamente il fattore di perdita del nucleo e la perdita per corrente parassita (qec), la perdita per isteresi (qh) e la perdita per eccesso (qex).
Il carico del vento e le perdite per attrito sono le due cause principali delle perdite meccaniche in IM.Le perdite per vento e per attrito sono 10,
Nella formula, n è la velocità di rotazione, Kfb è il coefficiente delle perdite per attrito, D è il diametro esterno del rotore, l è la lunghezza del rotore, G è il peso del rotore 10.
Il meccanismo principale per il trasferimento di calore all'interno del motore avviene tramite conduzione e riscaldamento interno, come determinato dall'equazione di Poisson30 applicata a questo esempio:
Durante il funzionamento, dopo un certo momento in cui il motore raggiunge lo stato stazionario, il calore generato può essere approssimato da un riscaldamento costante del flusso termico superficiale.Si può quindi ipotizzare che la conduzione all'interno del motore avvenga con rilascio di calore interno.
Il trasferimento di calore tra le alette e l'atmosfera circostante è considerato convezione forzata, quando il fluido è costretto a muoversi in una certa direzione da una forza esterna.La convezione può essere espressa come 30:
dove h è il coefficiente di scambio termico (W/m2 K), A è l'area superficiale e ΔT è la differenza di temperatura tra la superficie di scambio termico e il refrigerante perpendicolare alla superficie.Il numero di Nusselt (Nu) è una misura del rapporto tra trasferimento di calore convettivo e conduttivo perpendicolare al confine ed è scelto in base alle caratteristiche del flusso laminare e turbolento.Secondo il metodo empirico, il numero di Nusselt del flusso turbolento è solitamente associato al numero di Reynolds e al numero di Prandtl, espresso come 30:
dove h è il coefficiente di scambio termico convettivo (W/m2 K), l è la lunghezza caratteristica, λ è la conducibilità termica del fluido (W/m K) e il numero di Prandtl (Pr) è una misura del rapporto tra il coefficiente di diffusione del momento rispetto alla diffusività termica (o velocità e spessore relativo dello strato limite termico), definito come 30:
dove k e cp sono rispettivamente la conducibilità termica e il calore specifico del liquido.In generale, l'aria e l'acqua sono i refrigeranti più comuni per i motori elettrici.Le proprietà liquide dell'aria e dell'acqua a temperatura ambiente sono mostrate nella Tabella 1.
La modellazione termica IM si basa sui seguenti presupposti: stato stazionario 3D, flusso turbolento, aria come gas ideale, radiazione trascurabile, fluido newtoniano, fluido incomprimibile, condizione antiscivolo e proprietà costanti.Pertanto, le seguenti equazioni vengono utilizzate per soddisfare le leggi di conservazione della massa, della quantità di moto e dell'energia nella regione liquida.
Nel caso generale, l'equazione di conservazione della massa è uguale al flusso di massa netto nella cella con liquido, determinato dalla formula:
Secondo la seconda legge di Newton, il tasso di variazione della quantità di moto di una particella liquida è uguale alla somma delle forze che agiscono su di essa e l'equazione generale di conservazione della quantità di moto può essere scritta in forma vettoriale come:
I termini ∇p, ∇∙τij e ρg nell'equazione precedente rappresentano rispettivamente la pressione, la viscosità e la gravità.I mezzi di raffreddamento (aria, acqua, olio, ecc.) utilizzati come refrigeranti nelle macchine sono generalmente considerati newtoniani.Le equazioni mostrate qui includono solo una relazione lineare tra la sollecitazione di taglio e un gradiente di velocità (velocità di deformazione) perpendicolare alla direzione di taglio.Considerando la viscosità costante e il flusso costante, l'equazione (12) può essere modificata in 31:
Secondo la prima legge della termodinamica, il tasso di variazione dell'energia di una particella liquida è uguale alla somma del calore netto generato dalla particella liquida e della potenza netta prodotta dalla particella liquida.Per un flusso viscoso comprimibile newtoniano, l'equazione di conservazione dell'energia può essere espressa come31:
dove Cp è la capacità termica a pressione costante, e il termine ∇ ∙ (k∇T) è correlato alla conducibilità termica attraverso il bordo della cella liquida, dove k denota la conducibilità termica.La conversione di energia meccanica in calore è considerata in termini di \(\varnothing\) (cioè la funzione di dissipazione viscosa) ed è definita come:
Dove \(\rho\) è la densità del liquido, \(\mu\) è la viscosità del liquido, u, v e w sono rispettivamente il potenziale della direzione x, y, z della velocità del liquido.Questo termine descrive la conversione di energia meccanica in energia termica e può essere ignorato perché è importante solo quando la viscosità del fluido è molto alta e il gradiente di velocità del fluido è molto grande.Nel caso di flusso costante, calore specifico e conducibilità termica costanti, l'equazione dell'energia viene modificata come segue:
Queste equazioni di base sono risolte per il flusso laminare nel sistema di coordinate cartesiane.Tuttavia, come molti altri problemi tecnici, il funzionamento delle macchine elettriche è principalmente associato a flussi turbolenti.Pertanto, queste equazioni vengono modificate per formare il metodo di calcolo della media di Reynolds Navier-Stokes (RANS) per la modellazione della turbolenza.
In questo lavoro è stato scelto il programma ANSYS FLUENT 2021 per la modellazione CFD con le relative condizioni al contorno, come il modello considerato: un motore asincrono con raffreddamento ad aria con una capacità di 100 kW, il diametro del rotore 80,80 mm, il diametro dello statore 83,56 mm (interno) e 190 mm (esterno), un traferro di 1,38 mm, la lunghezza totale di 234 mm, l'importo, lo spessore delle nervature 3 mm..
Il modello del motore raffreddato ad aria SolidWorks viene quindi importato in ANSYS Fluent e simulato.Inoltre, i risultati ottenuti vengono controllati per garantire l'accuratezza della simulazione eseguita.Inoltre, un IM integrato raffreddato ad aria e ad acqua è stato modellato utilizzando il software SolidWorks 2017 e simulato utilizzando il software ANSYS Fluent 2021 (Figura 4).
Il design e le dimensioni di questo modello sono ispirati alla serie in alluminio Siemens 1LA9 e modellati in SolidWorks 2017. Il modello è stato leggermente modificato per soddisfare le esigenze del software di simulazione.Modifica i modelli CAD rimuovendo le parti indesiderate, i raccordi, gli smussi e altro durante la modellazione con ANSYS Workbench 2021.
Un'innovazione di design è la camicia d'acqua, la cui lunghezza è stata determinata dai risultati della simulazione del primo modello.Sono state apportate alcune modifiche alla simulazione della giacca d'acqua per ottenere i migliori risultati quando si utilizza la vita in ANSYS.Varie parti dell'IM sono mostrate in fig.5a–f.
(UN).Nucleo del rotore e albero IM.(b) Nucleo dello statore IM.(c) avvolgimento dello statore IM.(d) Cornice esterna del MI.(e) camicia d'acqua IM.f) combinazione di modelli IM raffreddati ad aria e ad acqua.
Il ventilatore montato sull'albero fornisce un flusso d'aria costante di 10 m/se una temperatura di 30 °C sulla superficie delle alette.Il valore del tasso viene scelto casualmente in funzione della portata della pressione arteriosa analizzata in questo articolo, che è maggiore di quella indicata in letteratura.La zona calda comprende il rotore, lo statore, gli avvolgimenti dello statore e le barre della gabbia del rotore.I materiali dello statore e del rotore sono in acciaio, gli avvolgimenti e le aste della gabbia sono in rame, il telaio e le nervature sono in alluminio.Il calore generato in queste aree è dovuto a fenomeni elettromagnetici, come il riscaldamento Joule quando una corrente esterna viene fatta passare attraverso una bobina di rame, così come i cambiamenti nel campo magnetico.I tassi di rilascio di calore dei vari componenti sono stati presi da varie pubblicazioni disponibili per un IM da 100 kW.
Gli IM integrati raffreddati ad aria e ad acqua, oltre alle condizioni di cui sopra, includevano anche una camicia d'acqua, in cui sono state analizzate le capacità di trasferimento del calore e i requisiti di potenza della pompa per varie portate d'acqua (5 l/min, 10 l/min e 15 l/min).Questa valvola è stata scelta come valvola di minima, poiché i risultati non sono cambiati significativamente per flussi inferiori a 5 L/min.Inoltre, come valore massimo è stata scelta una portata di 15 L/min, poiché la potenza di pompaggio è aumentata notevolmente nonostante la temperatura continuasse a scendere.
Vari modelli IM sono stati importati in ANSYS Fluent e ulteriormente modificati utilizzando ANSYS Design Modeler.Inoltre, attorno all'AD è stato costruito un involucro a forma di scatola con dimensioni di 0,3 × 0,3 × 0,5 m per analizzare il movimento dell'aria attorno al motore e studiare la rimozione del calore nell'atmosfera.Analisi simili sono state eseguite per IM integrati raffreddati ad aria e ad acqua.
Il modello IM è modellato utilizzando metodi numerici CFD e FEM.Le mesh sono costruite in CFD per dividere un dominio in un certo numero di componenti al fine di trovare una soluzione.Le mesh tetraedriche con dimensioni degli elementi appropriate vengono utilizzate per la geometria complessa generale dei componenti del motore.Tutte le interfacce sono state riempite con 10 strati per ottenere risultati accurati di trasferimento del calore superficiale.La geometria della griglia di due modelli MI è mostrata in Fig. .6a, b.
L'equazione dell'energia consente di studiare il trasferimento di calore in varie aree del motore.Il modello di turbolenza K-epsilon con funzioni di parete standard è stato scelto per modellare la turbolenza attorno alla superficie esterna.Il modello tiene conto dell'energia cinetica (Ek) e della dissipazione turbolenta (epsilon).Rame, alluminio, acciaio, aria e acqua sono stati selezionati per le loro proprietà standard da utilizzare nelle rispettive applicazioni.Le velocità di dissipazione del calore (vedere la Tabella 2) sono fornite come input e le diverse condizioni della zona della batteria sono impostate su 15, 17, 28, 32. La velocità dell'aria sulla cassa del motore è stata impostata su 10 m/s per entrambi i modelli di motore e in inoltre, per la camicia d'acqua sono state prese in considerazione tre diverse portate d'acqua (5 l/min, 10 l/min e 15 l/min).Per una maggiore precisione, i residui per tutte le equazioni sono stati impostati pari a 1 × 10–6.Selezionare l'algoritmo SIMPLE (Semi-Implicit Method for Pressure Equations) per risolvere le equazioni di Navier Prime (NS).Al termine dell'inizializzazione ibrida, il programma di installazione eseguirà 500 iterazioni, come illustrato nella Figura 7.
Tempo di pubblicazione: 24-lug-2023